Hier geht es zur Umfrage mit der eine Art der Bestandsaufnahme was den Lärm angeht erfolgen soll.
http://blog.it-dog.eu/limesurvey/index.php?sid=54666&lang=de
Die Umfrage ist anonym und es fallen keine personenbeziehbaren oder personenbezogenen Daten an.
Eine Diskussion an der auch Herr Geiger beteiligt ist, findet man im Forum der Stadt Buchholz:
Im Nordheide Wochenblatt vom 27.Juli 2011 habe ich eben gelesen, dass der Samtgemeindebürgermeister, sein Stellvertreter und der CDU-Landtagsabgeordnete Heiner Schönecke einen Schutz über 5 Km Länge hartnäckig erkämpft haben.
Der Bürgermeister der Stadt Buchholz bekommt dieses aber nicht hin?
Der im Artikel erwähnte Herr Bischoping (Konzernbevollmächtigter der DB), ist auch Gesprächspartner von Herrn Geiger.
Die Deutsche Bahn stellt pro Jahr 100 Millionen Euro bundesweit für den Lärmschutz zur Verfügung, nun frage ich mich warum davon noch nichts in Buchholz angekommen ist?
Unser Bürgermeister muss ebenso hartnäckig agieren wie seine Kollegen aus Tostedt.
Wir sollten eine Demonstration anmelden, eine friedliche Demonstration.
Wer sich berufen fühlt Herrn Geiger und seinen Kolleginnen und Kollegen einmal deutlich zu machen wie viele lärmgeschädigte es in Buchholz und Umgebung gibt, der meldet sich bitte über Kontakt der Seite bei mir.
Inzwischen hat sich Herr Geiger bei mir per Email gemeldet.
Eine Email mit Anfrage des Status der Mail vom 10.April hat diese Antwort hervorgebracht.(4.6.2011)
Auch das Nordheide Wochenblatt habe ich davon informiert, das ich bis 4.6.2011 keine Antwort erhalten hatte.
Die Informationen aus dieser Mail betreffend dem Bahnlärm sind allerdings sehr mager in Bezug auf Minderung / Abschaffung des Bahnlärms.
Wie viel Lärm muss man eigentlich in Buchholz ertragen, oder besser noch wie viel Lärm mutet man den Bürgern noch zu?
Herr Geiger hat jetzt meine Mail zum Anlass genommen, erneut in Hannover beim Vetreter der DB für Niedersachsen das Gespräch zu suchen.
Herr Geiger ist sich bewusst darüber das dieses leidige Thema Bahnlärm weite Teile des Stadtgebiets betrifft. Leider sieht die DB es so dass man sich nur um Lärmminderungsmaßnahmen kümmern will wenn diese durch Baumaßnahmen verursacht werden.
Herr Geiger schrieb mir in seiner Mail das diese Baumaßnahmen für Buchholz wohl nicht zu erwarten sind, und der “mögliche” Bau der Y-Trasse noch weit in der Ferne liegt. Einen Rechtsweg zu beschreiten lohnt laut der Mail von Herrn Geiger nicht da es leider schon eine schlechte Rechtsprechung für die Stadt Buchholz gibt.
Nur kann es doch nicht sein das man sich nicht gegen diesen krankmachenden Lärm wehren kann? Ich baue jetzt auf die Medien und hoffe auf dem Weg die Bürger der Stadt Buchholz und deren Ortsteile zu motivieren ein deutliches Zeichen gegen den Bahnlärm zu setzen. Wünschenswert wäre eine Menschenkette entlang der Bahnlinie….
Herr Geiger teilte mir mit das ich in Kürze alle technischen Daten zugesendet bekomme.
Uwe Schulze
Stört Sie der Bahnlärm in und um Buchholz Nordheide?
UMFRAGE
Sehr geehrter Herr Geiger,
sehr geehrter Herr Mühlbauer,
ich wende mich an Sie wegen des ständig stärker werdenden Bahnlärms im Bereich der Bremer Str./ Bremer Reihe, Bendestorfer Str. und dem Bereich im Ortsteil Sprötze.
Nach meinem Kenntnisstand existiert ein Lärmaktionsplan; in dem sind die stark lärmbelasteten Bereiche deutlich gekennzeichnet, so dass ja wohl schon lange die Notwendigkeit eines Lärmschutzes für die Anwohner anerkannt wurde. Realisiert wurde dieser jedoch eindeutig nicht.. Stattdessen werden schützende Bäume und Sträucher entfernt, wodurch der Lärm nun noch stärker an die Wohneinheiten dringen kann.
Jetzt kommen wieder die warmen Monate, in denen man gern bei offenem Fenster schlafen möchte; dies ist aber unmöglich, da gerade in der Zeit ab 22:00 Uhr die Züge (Güterverkehr) in den genannten Bereichen schon fast nahtlos die Strecke passieren.
Wenn ich den Richtwert in der Anlage 2 des Lärmaktionsplans richtig verstanden habe, dann wird dieser Richtwert in der Nacht um ein Vielfaches überschritten!
Das betrachte ich mittlerweile als Körperverletzung und fordere Sie auf, endlich mit der Umsetzung des Lärmschutzes in den genannten Bereichen zu beginnen.
Für Rückfragen stehe ich Ihnen sehr gern zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
Uwe Schulze
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Dieser Brief ist am 10.April per Mail versendet.
Die Unterschriftenaktion gegen den Bahnlärm in und Buchholz benötigt noch weitere unterstützende Unterschriften. Bitte alle die, die ebenfalls von dem Bahnlärm in und um Buchholz betroffen sind, leistren Sie diese Unterschrift, denn nur mit vielen Unterschriften wird sich der gang íns Buchholzer Rathaus überhaupt erst lohnen.
Vielen Dank
Uwe Schulze
Der Lärm macht die Bahn nicht nur unattraktiv, er schädigt auch die Gesundheit der Menschen, sagt der neue Präsident des Umweltbundesamtes, Jochen Flasbarth. Die Bahn habe in Konkurrenz zur Straße nur dann eine Zukunftschance, wenn sie ihr Lärmproblem in den Griff bekomme, sagt Flasbarth im Interview mit WELT ONLINE.
WELT ONLINE: Herr Flasbarth, der Klimagipfel Anfang Dezember in Kopenhagen droht zu scheitern. Wäre es nicht besser für das das Klima, das Mammutreffen abzusagen?
Jochen Flasbarth: Auf keinen Fall. Die Erfahrung zeigt, dass Klimakonferenzen, die zum Scheitern verurteilt wurden, dann doch funktionierten. Bis zum letzten Tag und der letzten Stunde gibt es eine Chance, Kopenhagen zu einem Erfolg zu führen.
WELT ONLINE: Das Säbelrasseln gehört zum Ritual einer Klimakonferenz?
Flasbarth: Offensichtlich. Nicht jede Position, die im Vorfeld geäußert wurde, hat dann auch tatsächlich Bestand. US Präsident Barack Obama war einen Tag im Konzert der Apec-Staaten skeptisch und hat dann zwei Tage später gefordert, in Kopenhagen einen Erfolg zu produzieren.
WELT ONLINE: Welche konkreten Ergebnisse erwarten sie von dem Treffen in Kopenhagen?
Flasbarth: In Kopenhagen muss es mehr als eine Absichtserklärung geben. Alle wesentlichen Bestandteile eines Abkommen müssen festgelegt werden. Und zwar vertragsfest.
WELT ONLINE: Die Zusagen müssen also verbindlich sein?
Flasbarth: Es darf keinen Zweifel über die Emissionsminderungsziele der Industriestaaten geben. Es darf keine Zweifel über den Klimaschutzbeitrag der Entwicklungsländer geben. Und es darf keine Zweifel über die Finanzleistungen der Industriestaaten an die Entwicklungsländer geben.
WELT ONLINE: Und was erwarten Sie inhaltlich
Flasbarth: Bis Mitte des Jahrhunderts müssen die globalen Emissionen von Treibhausgasen im Vergleich zu 1990 um 50 Prozent reduziert werden Das bedeutet, dass die Industriestaaten bis 2020 ihre Emissionen um 30 Prozent und bis 2050 um 80 bis 95 Prozent absenken müssen. Die Entwicklungsländer dürfen künftig zwar noch mehr emittieren. Doch der Anstieg muss abgebremst werden. Um dieses Ziel zu erreichen, brauchen sie Finanzhilfen aus den Industrieländern. Bis 2020 sollen die Hilfen auf jährlich 100 Milliarden Euro ansteigen. Für all diese Forderungen liegen die Verhandlungspakete auf dem Tisch.
WELT ONLINE: Und Sie glauben, dass die USA tatsächlich ein verbindliches Abkommen mit starren Reduktionszielen unterzeichnen werden
Flasbarth: Die USA haben sich in der Vergangenheit nicht an Klimaschutzverpflichtungen beteiligt. Dadurch haben sie jetzt einen großen Erklärungsdruck, warum sie für sich weiterhin eine Sonderrolle in Anspruch nehmen. Dass es für Obama innenpolitisch nicht einfach sein wird, ist bekannt. Es gibt kaum Länder, in denen der Klimaschutz ohne Widerstand politisch durchgesetzt wird.
WELT ONLINE: Ein Blick nach Deutschland: Wie unterscheidet sich die Umweltpolitik der neuen schwarz gelben Regierung von schwarz roter und rot grüner Umweltpolitik?
Flasbarth: Seit den siebziger Jahren gibt es in Deutschland einen Grundkonsens, dass Umweltschutz eine wichtige Aufgabe für die Politik ist. Ich rechne damit, dass die Umweltpolitik dauerhaft einen noch größeren Stellenwert erhalten wird.
WELT ONLINE: In welchen Themenfeldern?
Flasbarth: Der Klimaschutz ist Treiber im gesamten Umweltschutz. Dabei wird es auch Konfliktfelder geben, etwa mit der Landwirtschaft oder mit den Interessen des Verkehrs. Sie sind beide für rund 23 Prozent der Treibhausgas Emissionen in Deutschland verantwortlich.
WELT ONLINE: Welchen Beitrag zum Klimaschutz müssen die Sektoren Landwirtschaft und Verkehr leisten?
Flasbarth: Eines ist klar: die Industrie und die privaten Haushalte können die deutschen Klimaschutzziele nicht allein erreichen. Bis 2020 sollen die Emissionen um 40 Prozent reduziert werden. Da müssen auch Landwirtschaft und Verkehr ihren Beitrag leisten.
WELT ONLINE: Konkret?
Flasbarth: Wir müssen von intensiver Landwirtschaft auf Moorstandorten und in Feuchtgebieten wegkommen. Das sind Bereiche, in denen enorm viel Kohlendioxid frei gesetzt wird.
WELT ONLINE: Das klinkt nach einem Nischen Problem.
Flasbarth: Für Deutschland wird der Gesamt Kohlenstoff in Mooren auf rund 1.200 bis 2.400 Millionen Tonnen geschätzt. Die Trockenlegung von Mooren unter Ackerland setzt elf Tonnen Kohlenstoff pro Hektar im Jahr frei.
WELT ONLINE: Wie ist es mit dem Verkehr? Der neue Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will vor allem Straßen ausbauen. Wie verträgt sich das mit dem Klimaschutz?
Flasbarth: Der Bundesverkehrswegeplan, der die Investitionen im Verkehrssektor steuert, muss an die Erfordernisse des Klimaschutzes angepasst werden. Wir brauchen einen massiven Ausbau des Schienennetzes. Und das bedeutet automatisch, dass der Straßenbau dann nachrangig wird.
WELT ONLINE: Sind längere Laufzeiten für Kernkraftwerke ein Beitrag zum Klimaschutz?
Flasbarth: Längere Laufzeiten sind aufgrund der festgelegten Emissionsobergrenze durch den Emissionshandel für den Klimaschutz nicht erforderlich. Die Koalition hat anders entschieden. Und nun ist das so.
WELT ONLINE: Die Laufzeitverlängerung der Atommeiler soll den Bau von Kohlekraftwerken überflüssig machen. Zugleich soll Zeit für den Ausbau der erneuerbaren Energien gewonnen werden. Ist das kein Beitrag zum Klimaschutz?
Flasbarth: Wenn man die Brückentechnologie als Brücke ansieht, bedeutet das vor allem, dass die erneuerbaren Energien mit Hochdruck ausgebaut werden müssen. Dem Strom aus Sonne, Wind oder Biomasse muss dann auch ein Vorrang vor Atom und Kohlestrom eingeräumt werden.
WELT ONLINE: Welche neuen Schwerpunkte wollen Sie als Präsident des Umweltbundesamtes setzen?
Flasbarth: Von ganz besonderer Bedeutung ist das Thema Ressourcenschutz. Nicht nur Energie ist knapp, sondern auch bei vielen Rohstoffen wie etwa seltenen Metallen drohen Engpässe. Wir müssen uns also überlegen, wie wir mit Material genauso effizient umgehen wie mit Energie. Ein anderes bislang sehr unterschätztes Thema ist der Lärm. Das ist keine Bagatelle, sondern ein ernstes Gesundheitsproblem für die betroffenen Menschen.
WELT ONLINE: Wie wollen Sie das Problem in den Griff bekommen?
Flasbarth: Wir brauchen ein übergreifendes einheitliches Verkehrslärmschutzgesetz, das alle Lärmquellen einschließt. Es müssen für alle Lärmquellen anspruchsvolle Grenzwerte festgelegt werden.
WELT ONLINE: Auch die umweltfreundliche Bahn macht enormen Lärm.
Flasbarth: Es läuft bereits ein Pilotprojekt mit dem Ziel, den durch Güterverkehr entstehenden Lärm deutlich zu reduzieren. Weiterhin werden innovative Maßnahmen zur Lärmminderung an den Schienenwegen erprobt. Insgesamt muss die Bahn aber wissen, dass der gesellschaftlich gewünschte Ausbau des Schienenverkehrs dann an Grenzen stößt, wenn es der Bahn nicht gelingt, ihre Lärmprobleme in den Griff zu bekommen.
WELT ONLINE: Sie waren mehr als zehn Jahre Präsident des Naturschutzbunds Deutschland (Nabu). Derzeit ist von den Umweltverbänden wenig zu hören. Haben sie ihre Mission erfüllt und sich damit überflüssig gemacht?
Flasbarth: Die Herausforderungen für die Umweltverbände ändern sich. Sie müssen sich nicht mehr gegen die Ignoranz des Staates gegenüber bestimmten Missständen auflehnen. Heute ist ihr Expertenwissen gefragt. Dadurch nehmen sie auf andere Weise Einfluss auf die Politik – und der muss nicht geringer sein als früher.
Quelle: Welt Online
